Negli ultimi anni, specie negli ultimi dieci, si è verificata una rapida evoluzione dello sviluppo dei mezzi a due ruote. T2

Ciò è probabilmente dovuto al cambio delle abitudini dello stile di vita della società. Tutto è dannatamente rapido, abituati come siamo a ritmi frenetici e al consumismo, piuttosto che a vivere le cose che abbiamo. 

Questo ha in parte influito nelle strategie dei costruttori di veicoli, comprese le moto. Oggi un modello viene rinnovato ogni due anni con aggiornamenti tecnici e stilistici.

Le motociclette sono un concentrato del meglio che il mercato offre, sono strapiene di ogni diavoleria elettronica, rispettano l’ambiente, e l’offerta è molto ampia. 

Ma qualcosa non torna. 

Il peso.

Ora, senza tirare fuori le regole di fisica, un mezzo “leggero” è ovviamente, a parità di prestazioni, preferibile ad uno più pesante. 

Il peso influisce in maniera importante su caratteristiche di guida,  frenata, accelerazione, inserimento in curva e cambi di direzione. Ma anche sui consumi e soprattutto sul divertimento del pilota. 

Eppure, tranne che nelle supersportive, cresce invece di diminuire.

Ecco qualche paragone, tra modelli di uguale cilindrata e segmento.

Il duello parte da due moto di media cilindrata, la vecchia e gloriosa Honda Transalp, prodotta in varie cilindrate dal 1987 al 2013, e la recente Benelli TRK 502.

Le due moto, anche se in epoche diverse, si rivolgono ad un’utenza che usa la moto per svago e per viaggiare, e che cerca una moto economica senza rinunciare allo stile.

Il peso a secco della Transalp prima serie era di circa 200 kg, e nell’ultima versione del 2013 si era fermato a 196,5 nella cilindrata a 680 cc. con ABS.

La Benelli TRK 502, con cilindrata di 500 cc., ha un peso dichiarato di 213 kg, ben 13 in più dei modelli Honda. 

Eppure i moderni mezzi di progettazione dovrebbero permettere una ottimizzazione dei materiali. 

La Benelli è una moto che se la cava egregiamente in strada, ma se fosse più leggera sicuramente sarebbe più divertente da guidare, più facile nelle manovre da fermo. Insomma, più appetibile.

Saliamo di cilindrata e proviamo ad analizzare moto più importanti, con cilindrate diverse ma che in rientrano nella stessa categoria.

La Yamaha XTZ 750 SuperTéneré (1989 – 98) fermava il suo peso a secco a circa 195 kg. La sua sostituta nella cilindrata di 1200 (2010) vede salire la cilindrata di 450 cc. e sale anche il peso, che arriva a 257 kg, ben 62 kg in più. 

Se facciamo lo stesso raffronto sempre tra la XTZ 750 SuperTéneré (1989 – 98) con la nuovissima Yamaha Téneré 700 il cui peso a secco è di circa 187 kg, c’è una differenza di soli 8 kg in meno per la più moderna che tra le altre cose è anche destinata ad un uso più specialistico. 

Probabilmente la versione che arriverà in futuro nella Téneré vedrà una minima crescita di cilindrata e conseguentemente anche di peso. Quello che risulta abbastanza inspiegabile è che nessuno dei mezzi che abbiamo messo a confronto ha componentistica particolare (ergal, carbonio, o altro) . 

Certo le moto di oggi hanno la marmitta catalitica, che incide per soli 3-4 kg, e ABS che incide per pochi chilogrammi (il primo ABS per moto pesava 4 kg, gli ultimi a circa 1,6 kg).

Foto Nadia Giammarco

Di questi raffronti se ne possono fare a bizzeffe, quasi tutte le case motociclistiche si rendono conto di quanto il peso sia un dato interessante per i motociclisti che amano viaggiare e praticare Adventuring. 

E’ chiaro a tutti che i mezzi più leggeri necessitano di materiali e componentistica più costosa, ma a quanto mi risulta la Honda Transalp non aveva pedane in ergal, carene in carbonio, mentre aveva sicuramente il telaio in tubi e forcellone in acciaio, lo stesso materiale della Benelli TRK. 

Quindi, senza arrivare al limite, che lasciamo alla categoria delle sportive: dateci pure qualche cavallo in meno, ma dateci moto più leggere.